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Directive AFI sur les carburants alternatifs - quelles implications pour la France ?

Stratégie nationale pour développer les infrastructures, standards communs pour les chargeurs… deux points cruciaux issus de la directive européenne sur les carburants alternatifs qui vient d’entrer en vigueur le 28 octobre. Mais la liste ne s’arrête pas là. Décryptage d’un texte qui va changer le paysage européen de la mobilité.
Directive AFI sur les carburants alternatifs - quelles implications pour la France ?

La directive sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs a été publiée au Journal officiel de l'Union Européenne le 28 octobre dernier (voir texte). Connue pour obliger les Etats-membres à se doter d'une stratégie nationale pour mettre en place des infrastructures publiques, elle recèle d'autres informations d'importance sur lesquelles il convient de s'arrêter.


Des éléments de contextualisation


Ainsi le développement de l'électromobilité est-il considéré comme « un moyen important d'atteindre les objectifs chiffrés ambitieux que l'Union s'est donnés en matière de climat et d'énergie à horizon 2020 ». Rappelons que l'Europe s'est engagée à réduire d'au moins 20% des émissions de gaz à effet de serre par rapport au niveau de 1990. De nouveaux seuils à atteindre ont d'ailleurs été fixés pour 2030 (lire actualité précédente). Dans cette perspective, l'absence d'émissions de CO2en phase d'utilisation et son potentiel d'amélioration sur les phases de fabrication constituent de sérieux atouts à la faveur du véhicule électrique.

Autre élément de contexte apporté par la directive : les définitions. Le texte décrit ainsi ce qu'est un véhicule électrique et un point de recharge. Sur ce dernier, il retient la puissance délivrée comme critère de distinction entre la « normale » (inférieure ou égale à 22kW) et « à haute puissance » (supérieure à 22kW). Des standards qui diffèrent légèrement de ceux utilisés en France, et notamment par le dispositif ADEME, qui utilisent le seuil supplémentaire de l'accélérée pour les puissances comprises entre 3,7 et 22 kW.


Cadre national et ratio point de charge/véhicule électrique


Elément au coeur du texte, la directive oblige les Etats-membres à adopter un « cadre national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs » avant le 18 novembre 2016. Une stratégie laissée libre aux gouvernements nationaux qui, sans revenir sur le précédent choix d'imposer aux Etats des objectifs décidés à l'échelle communautaire, comporte quand même des critères obligatoires : évaluation des perspectives, objectifs chiffrés, mesures requises pour y parvenir et désignation des zones urbaines ou denses qui devront être équipées.

La directive recommande aussi une méthodologie pour fixer les objectifs d'infrastructures à déployer : rapporter le nombre de points de recharge au nombre de véhicules électriques estimé d'ici la fin 2020. Le seuil indicatif proposé par l'Union Européenne est d'au moins un point de charge pour 10 véhicules.

En France, avec 8 600 points de charge déployés pour environ 40 000 véhicules électriques en circulation, le ratio tourne déjà à un pour cinq ! Reste évidemment à équilibrer le maillage entre les territoires et construire un réseau de la charge d'appoint pour sécuriser les trajets de longue distance en véhicule électrique… Pour ça, l'Hexagone a déjà pris de l'avance avec le vote de la loi du 4 août (lire actualité précédente) et le projet de loi sur la transition énergétique, qui fixe pour le moment sept millions de points de charge (et non bornes) à horizon 2020 (lire actualité précédente).


Les standards communs non imposés aux points de charge déjà déployés


Les standards de recharge communs ont été l'autre cheval de bataille de l'élaboration du texte. Ce sont bien la prise type 2 et le chargeur Combo 2 qui équiperont les nouveaux points de charge (neufs ou en remplacement) à partir du 18 novembre 2017. Pour autant, la marge de manoeuvre est plus large qu'on ne croit.

La directive laisse d'abord la possibilité d'installer d'autres standards de prises - ce qui faisait partie des objectifs défendus par CHAdeMO. Plus encore, elle n'impose finalement pas le rétrofit sur les points de charge déjà déployés avant 2017. En effet, elle considère que le choix des « connecteurs communs ne devrait pas porter préjudice aux Etats-membres qui ont déjà investi dans le déploiement d'autres technologies ni affecter les points de recharge mis en place avant l'entrée en vigueur de la directive ».

Si le rétrofit n'est pas obligatoire, il n'en est pas moins souhaitable pour les zones frontalières pour favoriser l'itinérance des utilisateurs de véhicules électriques. L'ADEME, d'ailleurs, fixe dans son dispositif une aide de 50% des coûts de remplacement dans une limite de 400 € par socle (lire actualité précédente).

Enfin, il faut noter que la directive se prononce nettement en faveur de l'intelligence des bornes. Tout en mentionnant que le choix doit être « financièrement raisonnable », elle recommande de recourir à des systèmes permettant de favoriser la recharge pendant les heures creuses et fournir des informations transparentes sur le coût et la disponibilité des services.


Illustration : © BELGA_DPA_S. Kahner

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