Association nationale pour le développement de la mobilité électrique
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Développer le transport en commun en véhicule électrique

Le véhicule électrique trouve naturellement son application dans le domaine des transports publics à commencer par le métro ou le tramway. Depuis la loi sur la transition énergétique, les opérateurs de transport et les autorités organisatrices doivent également renouveler intégralement leur parc d'autobus et d'autocars à partir de véhicules à faibles émissions à partir de 2025. Un certain nombre d'entre eux a déjà fait le choix de l'électrique.
Développer le transport en commun en véhicule électrique

Les bus, des obligations légales à anticiper


La loi sur la transition énergétique pour la croissance verte, promulguée le 18 août 2015, a fixé des objectifs ambitieux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Ainsi concernant le transport collectif, l'article L. 224-7 du code de l'environnement définit un seuil minimal d'équipement en autobus à faibles émissions pour les flottes de plus de 20 véhicules. Cette obligation s'applique tant aux opérateurs de transport qu'aux autorités organisatrices, comme le STIF ou le SYTRAL. A partir du 1er janvier 2020 (2018 pour la RATP), 50 % des bus et autocars nouvellement acquis ou mis en service dans le cadre d'un renouvellement de flotte seront concernés par cette obligation. Ce taux est porté à 100 % au 1er janvier 2025.


Que faut-il entendre par "bus à faibles émissions" ?


Le système proposé par le décret du 11 janvier 2017 repose sur une dichotomie entre les transports publics routiers urbains et non urbains. Selon l'article L1231-2 du code des transports, "est considéré comme un service de transport urbain tout service de transport de personnes exécuté de manière non saisonnière dans le ressort territorial d'une autorité organisatrice de la mobilité définie à l'article L. 1231-1".

Pour l'exécution d'un service de transport routier urbain, le projet de décret retient deux cas :

  • (1) les territoires denses composés de Paris et des villes de la petite couronne en Ile-de-France et d'une liste de communes fixée par arrêté du préfet de département dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants situées hors d'Ile-de-France
  • (2) les autres territoires composés des autres communes d'Ile-de-France, des agglomérations de plus de 250 000 habitants non ciblées dans le 1er cas, et d'une liste de communes situées dans les agglomérations concernées par un PPA fixée par arrêté du préfet de département


Quelle définition du véhicule à faibles émissions pour l'exécution d'un transport routier urbain en territoire dense (1) ?

La définition s'applique lorsque les véhicules sont exploités sur une ligne dont l'itinéraire s'inscrit majoritairement en territoire urbain dense (soit plus de la moitié du parcours). Elle repose une fois encore sur le type de carburant et recouvre les véhicules suivants :

  • les véhicules électriques, dont équipés d'une pile à combustible hydrogène, ou gaz si une fraction du gaz est d'origine renouvelable (20% en 2020 et 30% en 2025)
  • les véhicules hybrides électriques rechargeables pouvant fonctionner en mode 100% électrique pendant l'itinéraire
  • les véhicules gaz dans leur globalité, si le réseau électrique ne peut pas être rendu compatible avec le besoin énergétique d'une flotte de véhicules à des coûts économiquement acceptables
  • jusqu'au 1er janvier 2020, les véhicules hybrides électriques ou gaz
  • jusqu'au 1er janvier 2025, les véhicules hybrides électriques si les réseaux électrique et gazier ne peuvent pas être rendus compatibles avec le besoin énergétique d'une flotte de véhicules à des coûts économiquement acceptables


Quelle définition du véhicule à faibles émissions pour l'exécution d'un transport routier urbain dans les autres territoires (2) ?

  • les véhicules électriques, dont équipés d'une pile à combustible hydrogène, ou gaz si une fraction du gaz est d'origine renouvelable (20% en 2020 et 30% en 2025)
  • les véhicules hybrides électriques ou gaz ou les véhicules dont les moteurs ne sont conçus pour ne fonctionner qu'avec des biocarburants très majoritairement d'origine renouvelable

Le décret rajoute une nuance supplémentaire pour le véhicule hybride : à partir de 2020, si l'itinéraire du service passe par une des communes situées en territoire dense (1), alors le véhicule doit pouvoir rouler en tout électrique sur tout le tronçon concerné, ce qui exclut de facto l'hybride simple.


Quelle définition du véhicule à faibles émissions pour l'exécution d'un transport routier en dehors des cas 1 et 2 ?

  • les véhicules électriques, dont équipés d'une pile à combustible hydrogène, ou gaz si une fraction du gaz est d'origine renouvelable (30% pour 2025)
  • les véhicules hybrides électriques ou gaz ou les véhicules dont les moteurs ne sont conçus pour ne fonctionner qu'avec des biocarburants très majoritairement d'origine renouvelable
  • les Euro VI


Quelles perspectives ?

Les grandes agglomérations urbaines sont donc fortement incitées à se tourner vers les technologiques électriques et hybrides rechargeables, à condition que celles-ci démontrent leur capacité à être exploitées à un coût supportable pour les opérateurs de transport.

Les définitions retenues sont susceptibles d'évoluer : le texte prévoit que l'Etat réalise un rapport sur l'évolution des technologies pour le 1er juillet 2018.


Plusieurs véhicules pour tous les usages


Il existe plusieurs catégories d'autobus électriques, en fonction de la demande et des besoins. Les industriels proposent des véhicules de taille différente, allant des navettes 16 places aux bus de 12 mètres de long pouvant accueillir 90 passagers. L'offre de minibus est déjà développée, tandis que celle pour les bus de 12 mètres est en cours de constitution. Les modèles équivalents en capacité aux thermiques, bus articulés notamment, restent encore à concevoir.

L'existence de cette obligation légale d'équipement en véhicules à faibles émissions stimule ainsi la commande publique et incite les industriels à développer de nouveaux modèles.



Pour des circuits touristiques, il est également possible de s'orienter vers des trains électriques. Certains véhicules ont obtenu leur homologation route et sont disponibles en location longue durée.

En plus de la capacité d'accueil, il est important de prendre en compte les besoins en autonomie et les modes de recharge souhaités. La recherche d'une grande autonomie réduit par exemple la capacité d'accueil du véhicule, afin de pouvoir embarquer les packs batteries nécessaires.

Découvrez les différents modèles de bus existants en cliquant ici.


Des technologies de recharge innovantes


Les industriels proposent plusieurs solutions de recharge pour autobus. Qu'elle s'effectue au centre-bus ou durant le parcours, plusieurs moyens sont disponibles et offrent chacun des avantages spécifiques en fonction des usages.

La recharge "traditionnelle" par câble s'effectue la nuit au dépôt, une fois l'exploitation terminée. Elle se fait généralement sur de la recharge normale, afin de ne pas perturber le réseau électrique. Cette solution simple a d'ailleurs été choisie par la RATP pour la recharge de ses bus électriques. Il est également possible d'intégrer une solution de recharge rapide en bout de ligne, afin de garantir une exploitation continue du service.

La méthode dite du "biberonnage" consiste à relier le bus à un totem accumulateur d'énergie grâce à un bras télescopique situé sur le toit du véhicule. Cette technologie de recharge ultra-rapide permet ainsi de récupérer suffisamment d'énergie pour rejoindre le prochain arrêt, où le bus se rechargera à nouveau. Ainsi, on peut parler d'autonomie "illimitée". Le temps d'arrêt moyen pour la montée des voyageurs est d'une trentaine de secondes, laissant suffisamment de temps au véhicule pour s'accrocher au totem et se recharger. En cas de besoin, un pack batterie de sécurité prend le relais pour assurer les kilomètres supplémentaires nécessaires. Cette méthode a été choisie en 2014 pour la navette de l'aéroport de Nice.



Une autre solution de recharge rapide basée sur le principe du biberonnage est disponible, utilisant cette fois-ci un pantographe. Cette technologie est déjà utilisée pour la recharge électrique de trains et de tramways. A son arrivée, le véhicule communique avec le chargeur via une liaison sans fil. La ville de Namur s'est récemment dotée de bus hybrides électriques et d'un tel système électrique pour desservir sa zone zéro-émission.

Technologie d'avenir, l'induction peut également être employée pour recharger les véhicules. Encore absente en France, cette technique est utilisée à Berlin avec une solution produite par le groupe canadien Bombardier. Lorsque le bus s'arrête à une station équipée d'un système de recharge enfoui sous terre, la bobine de recharge embarquée s'abaisse et la transmission d'énergie peut commencer. La recharge ne dure que le temps de la montée des passagers et peut reprendre à la station suivante, offrant là encore une autonomie illimitée.



Le coût varie selon le système choisi et le nombre de points de recharge. La recharge par câble au centre-bus a l'avantage d'être moins chère que les systèmes de recharge embarqués car elle nécessite moins d'installations. Les coûts d'achat de l'électricité sont également réduits, puisque la recharge peut s'effectuer de manière lente durant les heures creuses. Cependant, cela oblige les véhicules à embarquer suffisamment de pack-batteries pour avoir l'autonomie nécessaire pour parcourir plusieurs fois la ligne.


Un modèle économique à créer


En tant que technologie innovante, le bus électrique doit encore faire face à plusieurs défis pour constituer une alternative économiquement viable aux bus thermiques. Encore cher à l'achat (450 000 € environ), il n'est pas encore capable d'embarquer autant de passagers que sur un bus conventionnel sans sacrifier son autonomie moyenne de 200 km. Les centres de dépôt doivent par ailleurs être équipés de bornes de recharge, des travaux estimés à 700 000 € pour une installation pour 10 bus (source : STIF).

Les constructeurs mondiaux améliorent aujourd'hui de façon rapide leurs produits pour convenir à la demande des opérateurs de transport. Le bus électrique se rattrape également sur le long terme puisqu'il permet de réaliser des économies considérables sur le carburant (l'électricité étant 3 fois moins chère que le diesel selon la RATP) et les frais d'entretien. Zéro émission à l'usage, il contribuera à la réduction des dépenses de santé liées aux problèmes respiratoires engendrés par la pollution. En 2015, un rapport parlementaire avait estimé que les coûts sanitaires et socio-économiques liés à détérioration de la qualité de l'air s'établissaient entre 68 et 97 milliards d'euros par an.

Source : https://www.challenges.fr/automobile/bus-electriques-chinois-pourquoi-les-europeens-sont-a-la-traine_474534


Illustrations : © Droits réservés

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