Association nationale pour le développement de la mobilité électrique
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Mettre en place un réseau d'infrastructures de recharge publiques

Les collectivités locales ont un rôle à jouer dans l’accompagnement du développement de la mobilité électrique sur leurs territoires. En effet, elles ont la responsabilité de proposer des services de mobilité électrique adaptés à leurs besoins de déplacements. A commencer par déployer des bornes de recharge accessibles au public.
Mettre en place un réseau d'infrastructures de recharge publiques

Le développement du marché des véhicules électriques ou hybrides rechargeables est fortement corrélé à la mise en place d'un réseau d'infrastructures de recharge (IRVE) dans les territoires. En effet, bien que la recharge des véhicules électriques se fasse à 90% dans le domaine privé, de nombreux usages nécessitent la présence d'une infrastructure publique. Elle est donc indispensable au passage à la mobilité électrique, tant pour les particuliers que les professionnels.

Ainsi, le développement d'un réseau public d'IRVE doit répondre aux besoins :

  • des utilisateurs qui ne disposent pas d'une place de stationnement à leur domicile ou dans un parking, avec des bornes normales standard ;
  • de compléments de charge en journée sur les lieux d'activité, avec des bornes normales standard et accélérées ;
  • de recharge en cours de trajets dépassant l'autonomie des véhicules électriques, avec des bornes de recharge rapides (bornes tri-standard AC/DC).


Compétence


D'après l'article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales, Les communes disposent de la compétence pour créer, entretenir et exploiter des bornes de recharge de véhicules électriques dans le cadre d'un service public en matière industrielle et commerciale.

Cette compétence peut être transférée aux intercommunalités et aux autorités organisatrices d'un réseau public de distribution d'électricité. La décision doit faire l'objet d'une délibération des conseils municipaux des communes membres. Le transfert est ensuite prononcé par arrêté du représentant de l'Etat.


Aides


Des aides au financement de ces IRVE sont aujourd'hui à la disposition des collectivités territoriales de toutes tailles via le dispositif ADEME d'aide au déploiement d'infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques et l'appel à projet Territoires à Energie Positive pour la Croissance Verte (TEPCV).


Recommandations techniques


Les obligations techniques pour la conception et l'aménagement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables sont à consulter dans le décret du 12 janvier 2017.


Les standards de socles de prises


Charge normale

Afin d'assurer l'universalité de la charge, il faut installer :

  • un type 2 (ou type 2S) correspondant à la norme EN62196-2 pour la recharge en mode 3
  • un type E (prise domestique usuelle en France) par station pour la recharge en mode 1 ou 2 ;


Charge rapide

Le décret sur les infrastructures de recharge retient le tri-standard jusqu'à la fin 2024. Toute station de recharge rapide doit être ainsi équipée de :

  • un câble pour courant alternatif avec un connecteur type 2 ;
  • un câble pour courant continu avec un connecteur type CHAdeMO (configuration AA comme décrit dans la norme EN62196-3) ;
  • un câble pour courant continu avec un connecteur type Combo2 (configuration FF comme décrit dans la norme EN62196-3)
Si, pour des contraintes techniques, le tri-standard ne peut être installé directement sur la borne, il est possible de prévoir des bornes complémentaires à proximité immédiate exploitées par un opérateur tiers d'infrastructure de recharge.


Configurations recommandées


Il est recommandé de retenir un nombre limité de configurations types, afin d'augmenter les effets d'échelle, de réduire les coûts et de simplifier l'usage.

En l'état actuel du marché, trois configurations de bornes, qui devront toutes être communicantes, sont recommandées :

  • les bornes de recharge normale standard, à 3,7 ou 7 kVA, monophasé, avec deux points de charge simultanée, chaque point de charge disposant d'un socle pour prises domestiques type E pour la recharge en mode 1 ou 2 et d'un socle de type 2 (en voirie) ou type 2S pour la recharge en mode 3. Ces bornes pourront permettre une gestion de l'énergie pour moduler la puissance appelée sur chaque point de charge en mode 3, notamment en cas d'installations multi-bornes ;
  • les bornes de recharge accélérée, 22 kVA (en fait 3,7-22 kVa), triphasé, avec deux points de charge simultanée, chaque point de charge disposant d'un socle pour prises domestiques type E pour la recharge en mode 1 ou 2 et d'un socle de type 2 (en voirie) ou type 2S pour la recharge en mode 3. Ces bornes devront permettre une gestion de l'énergie pour moduler la puissance appelée en mode 3 ;
  • les bornes de recharge rapide, avec un point de charge, 43 kVA triphasé Alternatif (AC), et 50 kVA en courant continu DC, disposant de cordons attachés avec des connecteurs type 2 pour l'AC, d'un cordon CHAdeMO et d'un cordon Combo2 pour le DC. Une variante 20kW plus économique de cette borne tri-standard, peut être envisagée lorsque les usages le justifient (zones urbaines ou péri-urbaines par opposition aux trajets de liaison qui nécessitent le 43kW).


La maintenance


Le maintien en bon état de fonctionnement du réseau de recharge est un impératif clé pour la crédibilité de l'écosystème du véhicule électrique.

Il est donc fondamental que le gestionnaire d'un parc de points de recharge concrétise un contrat de maintenance adapté. Celui-ci doit être basé sur une part de maintenance préventive et sur des engagements liés à la criticité de la panne en fonction de la configuration, et s'appuyer sur une télésurveillance des bornes en lien avec leur télégestion.


La monétique


L'ensemble des bornes doit être équipé a minima d'un moyen de lecture RFID compatible ISO 14443-A de type Mifare et de l'indication d'un numéro ou d'une adresse URL (avec QR code) permettant de joindre l'opérateur par GSM ou internet sur smart phone. Cet équipement permet d'organiser l'autorisation d'accès au plus simple pour un client équipé de la bonne carte RFID (opérateur de mobilité local par exemple) et donne une solution à tous les autres.

Ces solutions doivent être implantées sur la borne elle-même ou sur un totem de gestion à proximité immédiate (voir chapitre VI).

D'autres solutions de paiement peuvent être proposées comme le paiement par carte bancaire ou par le biais d'une application mobile.


Itinérance des recharges par l'interopérabilité des services


Chaque station mise en service a vocation à contribuer à l'édification du réseau national et européen d'infrastructures de recharge. Aussi, et dans le contexte issu de la directive européenne sur les carburants alternatifs, les projets doivent présenter un niveau d'interopérabilité satisfaisant, pour permettre à l'abonné d'un opérateur de recharge ou de mobilité d'utiliser le réseau d'un autre opérateur au fur et à mesure de ses déplacements.


Illustration : © Avere-France

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