Association nationale pour le développement de la mobilité électrique
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Installer un réseau d'infrastructures de recharge publiques : quelles obligations pour les collectivités ?

Les collectivités territoriales ont un rôle à jouer dans l’accompagnement du développement de la mobilité électrique sur leurs territoires. En effet, elles ont la responsabilité de proposer des services de mobilité électrique adaptés à leurs besoins de déplacements. A commencer par déployer des bornes de recharge accessibles au public.
Installer un réseau d'infrastructures de recharge publiques : quelles obligations pour les collectivités ?

Le développement du marché des véhicules électriques ou hybrides rechargeables est fortement corrélé à la mise en place d'un réseau d'infrastructures de recharge (IRVE) dans les territoires. En effet, bien que la recharge des véhicules électriques se fasse à 90% dans le domaine privé, de nombreux usages nécessitent la présence d'une infrastructure publique. Elle est donc indispensable au passage à la mobilité électrique, tant pour les particuliers que les professionnels.

Ainsi, le développement d'un réseau public d'IRVE doit répondre aux besoins :

  • des utilisateurs qui ne disposent pas d'une place de stationnement à leur domicile ou dans un parking, avec des bornes normales standard ;
  • de compléments de charge en journée sur les lieux d'activité, avec des bornes normales standard et accélérées ;
  • de recharge en cours de trajets dépassant l'autonomie des véhicules électriques, avec des bornes de recharge rapides (bornes tri-standard AC/DC).


Compétence


D'après l'article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales, les communes disposent de la compétence pour créer, entretenir et exploiter des bornes de recharge de véhicules électriques dans le cadre d'un service public en matière industrielle et commerciale.

Cette compétence peut être transférée aux intercommunalités et aux autorités organisatrices d'un réseau public de distribution d'électricité. La décision doit faire l'objet d'une délibération des conseils municipaux des communes membres. Le transfert est ensuite prononcé par arrêté du représentant de l'Etat.


Aides


Des aides au financement de ces infrastructures de recharge ont pu être délivrées via le dispositif ADEME d'aide au déploiement d'infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques et l'appel à projet Territoires à Energie Positive pour la Croissance Verte (TEPCV).

Il n'existe à ce jour plus d'autres dispositifs nationaux d'aide à l'installation de bornes publiques de recharge pour les collectivités.


Recommandations techniques


Les obligations techniques pour la conception et l'aménagement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables sont à consulter dans le décret du 12 janvier 2017.


Les standards de socles de prises


Charge normale

L'aménageur doit prévoir :

  • une prise type 2 (ou type 2S) correspondant à la norme EN62196-2 pour la recharge en mode 3
  • une prise type E (prise domestique usuelle en France) par station pour la recharge en mode 1 ou 2 ;


Charge rapide

Le décret sur les infrastructures de recharge retient le tri-standard jusqu'à la fin 2024. Toute station de recharge rapide doit être ainsi équipée de :

  • un câble pour courant alternatif avec un connecteur type 2 ;
  • un câble pour courant continu avec un connecteur type CHAdeMO (configuration AA comme décrit dans la norme EN62196-3) ;
  • un câble pour courant continu avec un connecteur type Combo2 (configuration FF comme décrit dans la norme EN62196-3)

Si, pour des contraintes techniques, le tri-standard ne peut être installé directement sur la borne, il est possible de prévoir des bornes complémentaires à proximité immédiate exploitées par un opérateur tiers d'infrastructure de recharge.



Configurations recommandées


Il est recommandé de retenir un nombre limité de configurations types, afin d'augmenter les effets d'échelle, de réduire les coûts et de simplifier l'usage.

En l'état actuel du marché, trois configurations de bornes, qui devront toutes être communicantes, sont recommandées :

  • les bornes de recharge normale standard, à 3,7 ou 7 kVA, monophasé, avec deux points de charge simultanée, chaque point de charge disposant d'un socle pour prises domestiques type E pour la recharge en mode 1 ou 2 et d'un socle de type 2 (en voirie) ou type 2S pour la recharge en mode 3. Ces bornes pourront permettre une gestion de l'énergie pour moduler la puissance appelée sur chaque point de charge en mode 3, notamment en cas d'installations multi-bornes ;
  • les bornes de recharge accélérée, 22 kVA (en fait 3,7-22 kVa), triphasé, avec deux points de charge simultanée, chaque point de charge disposant d'un socle pour prises domestiques type E pour la recharge en mode 1 ou 2 et d'un socle de type 2 (en voirie) ou type 2S pour la recharge en mode 3. Ces bornes devront permettre une gestion de l'énergie pour moduler la puissance appelée en mode 3 ;
  • les bornes de recharge rapide, avec un point de charge, 43 kVA triphasé Alternatif (AC), et 50 kVA en courant continu DC, disposant de câbles attachés avec des connecteurs type 2 pour l'AC, CHAdeMO et Combo2 pour le DC. Une variante 22 kW plus économique de cette borne tri-standard, peut être envisagée lorsque les usages le justifient (zones urbaines ou péri-urbaines par opposition aux trajets de liaison qui nécessitent le 43kW).


L'installation, la supervision et la maintenance des bornes


L'aménageur doit d'abord veiller à ce que les bornes de recharge soient installés par un professionnel titulaire d'une qualification pour l'exécution de cette mission. Une fois celles-ci mises en service, il doit s'assurer d'avoir bien intégré la question de la maintenance.

Le décret du 12 janvier 2017 impose le recours à un système de supervision afin que chaque point de recharge accessible au public soit suivi à distance. L'intérêt est alors de pouvoir intervenir à distance en cas de dysfonctionnement et d'offrir une réactivité optimale à l'utilisateur. Une exception est faite pour les stations de recharge isolées dont la puissance raccordée est inférieure à 36 kVA. L'aménageur devra toutefois veiller à s'assurer en temps réel par le moyen de son choix de l'état de fonctionnement du service.

Plus particulièrement, concernant la maintenance, l'aménageur d'une infrastructure de recharge ouverte au public prend les mesures adéquates pour être en mesure de garantir le respect d'un délai maximum d'intervention en cas d'anomalie affectant l'utilisation de cette infrastructure. Les infrastructures de recharge ouvertes au public sont inspectées au moins une fois par an


Accès aux infrastructures et paiement de la recharge


Le service de recharge proposé peut être gratuit ou payant. L'Avere-France recommande d'établir une tarification incitative de façon à habituer les utilisateurs de véhicules électriques à payer, sans pour autant que le montant à verser soit prohibitif. Consultez notre tableau comparatif des différents prix pratiqués par les réseaux en service actuellement.

Le décret du 12 janvier 2017 ne recommande pas le recours à un outil de paiement en particulier. Simplement, si la borne de recharge est équipée d'un lecteur de badge RFID, il doit être compatible avec la spécification technique CEN/TS/16794. D'autres solutions de paiement peuvent être proposées comme le paiement par carte bancaire ou par le biais d'une application mobile (lire notre article Payer la recharge de son véhicule électrique : trois canaux entre atouts et limites).

A noter que l'aménageur doit s'assurer que l'utilisateur trouve un certain nombre d'informations utiles à proximité immédiate de la borne comme le contact de l'opérateur et le mode de fonctionnement du service. Un arrêté du ministre de l'Economie est attendu pour définir les modalités d'indication du prix de la recharge.


Itinérance des recharges


Dans le contexte issu de la directive européenne sur les carburants alternatifs transposée par le décret du 12 janvier 2017, les réseaux publics de recharge doivent permettre l'itinérance de la recharge des véhicules électriques. Cela se traduit par deux obligations cumulatives :

  • mettre en place un système de paiement à l'acte pour les utilisateurs non abonnés
  • garantir l'accès au réseau à tout client d'un opérateur de mobilité qui s'est rendu interopérable avec ledit réseau

Cette obligation est présumée remplie dès lors que l'opérateur de mobilité est connecté à l'opérateur de recharge via une plateforme d'interopérabilité.



Illustration : © Avere-France

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