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Infrastructures de recharge ouvertes au public : que faut-il retenir du nouveau décret ?

Résultat d’un long travail de concertation entre les pouvoirs publics et l’écosystème de la mobilité électrique, le nouveau décret relatif aux infrastructures de recharge ouvertes au public est paru au Journal Officiel le 4 mai 2021.
Infrastructures de recharge ouvertes au public :  que faut-il retenir du nouveau décret ?

Ce nouveau décret apporte de nombreuses avancées pour l'utilisateur et met notamment l'accent sur l'interopérabilité et la maintenance des bornes de recharge.


De nouvelles définitions et la fin du tri-standard


Une définition plus large de l'ouverture au public


L'ouverture au public qualifie les points, les infrastructures ou les stations de recharge situés sur le domaine public ou sur un espace privé, auxquels les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire sous certaines conditions, que ce soit en termes d'authentification, d'utilisation ou de paiement.

Le décret précise ainsi que ne sont pas considérées comme étant des infrastructures de recharge ouvertes au public :

  • Celles installées dans un bâtiment d'habitation privé exclusivement réservées aux résidents ;
  • Celles strictement réservées à la recharge des véhicules de flottes et installées dans une enceinte dépendant de la structure utilisatrice des véhicules ;
  • Celles déployées dans les ateliers de maintenance ou de réparation non accessibles au public.

L'interopérabilité et l'itinérance de la recharge consacrées


Le décret du 4 mai 2021 définit pour la première fois l'interopérabilité : il s'agit de « la capacité d'une infrastructure de recharge à fonctionner avec d'autres infrastructures, sans restriction de mise en œuvre ou d'accès à la recharge, en respectant des interfaces standardisées ouvertes […] et de protocoles d'échanges de données ». Elle servira de point d'appui pour la publication d'un décret sur le respect des obligations d'interopérabilité, assorti de sanctions.

La définition de l'itinérance de la recharge est clarifiée et une distinction explicite est faite entre la recharge à l'acte (recharge sans inscription préalable ou contrat) et la recharge en itinérance.


La fin de l'obligation de tri-standards dans les stations de recharge


Il s'agit là de l'une des plus grandes nouveautés apportées par le décret : les stations de recharge à haute puissance installées ou remplacées jusqu'au 31 décembre 2024 devront disposer au minimum d'un point de recharge doté d'un connecteur Type 2 offrant une puissance minimale de 22 kW et d'un point de recharge doté d'un connecteur Combo2 permettant la recharge à haute puissance en courant continu.


La qualité de service et la maintenance au centre, afin de rassurer les utilisateurs de bornes de recharge pour véhicules électriques



Des obligations en matière de qualité de service


Les aménageurs, les opérateurs de mobilité ainsi que les plateformes d'interopérabilité devront maintenant rendre publics leurs engagements de qualité de service et rendre compte périodiquement des niveaux de qualité de service atteints. Un autre décret précisera les dispositions relatives à la définition de la qualité des services et aux modalités de publication.

Par ailleurs, les obligations liées à la maintenance des points de recharge sont renforcées. Selon le nouveau décret, les aménageurs devront ainsi prendre : « les mesures appropriées pour assurer la continuité du service de recharge […] et permettre la poursuite d'une recharge en cours en cas de perte de la communication entre la borne et le centre de supervision ou d'indisponibilité de ce dernier ».

Surtout, la maintenance des infrastructures de recharge devra désormais être effectuée par des professionnels titulaires d'une qualification maintenance IRVE, délivrée par un organisme de qualification accrédité. Un contrôle des bornes sera effectué au moins une fois par an par une personne ou un organisme compétent. Enfin, l'aménageur devra toujours garantir le respect d'un délai maximum d'intervention en cas d'anomalie affectant son utilisation ainsi que pour sa remise en service.

Le décret précise enfin que ces éléments constitutifs doivent avoir des niveaux de protection aux poussières, et à l'eau (indice IP) et de résistance aux chocs mécaniques (indice IK) adapté à l'environnement de la station, pouvoir fonctionner dans les conditions de températures, d'humidité et de perturbations électromagnétiques prévisibles.


Des études de conception à mettre en œuvre avant de nouveaux déploiements


Une étude de conception électrique devra maintenant être réalisée pour tout projet de création d'une infrastructure de recharge dans un parc de stationnement comportant au moins 50 places. Une étude similaire sera obligatoire dans les bâtiments d'habitation collectifs pour tout projet de création d'une infrastructure de recharge prévoyant au moins quatre points de recharge. Dans ce cas, elle devra envisager plusieurs scénarios afin d'anticiper l'impact de l'installation d'éventuels nouveaux points de recharge à une date ultérieure.

Ces études de conception électrique devront être élaborées par des professionnels titulaires d'une qualification délivrée par un organisme accrédité.


Des attestations de conformité obligatoires lors de la mise et remise en place de certaines installations


Autre précision du décret : la mise en service d'une infrastructure de recharge d'une puissance supérieure à 36 kW, y compris en cas de raccordement indirect, est conditionnée par l'obtention d'une attestation de conformité. Celle-ci est obligatoire dans les bâtiments d'habitation collectifs quelle que soit la puissance. La remise en service après augmentation de la puissance maximale appelable est quant à elle conditionnée à l'obtention d'une attestation de conformité dès lors que cette augmentation aboutit à dépasser une puissance de 36 kW.


Les points de recharge dédiés aux deux-roues motorisés électriques désormais encadrés réglementairement


Enfin, dernière évolution significative par rapport au décret de 2017 : les points de recharge dédiés aux deux-roues motorisés (catégorie L) ne sont plus exclus. Afin de pouvoir répondre aux besoins de charge des différents modèles en circulation, les bornes dédiées aux deux-roues de catégorie L sont dotées de prises et connecteurs différents selon la puissance délivrée :

  • Puissance inférieure à égale à 3,7 kW : au moins une prise type E adaptée à la recharge.
  • Puissance supérieure à 3,7 kW : un socle de prise ou d'un connecteur de type 2 a minima.

Si le point de recharge est rattaché au point de livraison électrique d'un bâtiment, le socle de prise ou le connecteur doit également répondre aux exigences de sécurité de la NF-C15-100.

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