Un rapport préconise 8 recommandations pour massifier le marché du véhicule électrique

Alors que l’hexagone compte aujourd’hui plus de 28 000 points de recharge, l’étude des infrastructures de recharge pour véhicule électrique commanditée par la Direction générale de l’énergie et du climat, l’Ademe et la Direction générale des entreprises fait le bilan de plus de 8 ans de politiques publiques ambitieuses en termes d’équipement du territoire, engagées dès le début des années 2010.

Un engagement de l’Etat français de près de 10 ans

Plus de 245 000 véhicules légers électrifiés dont près de 197 000 100 % électriques ont été immatriculés en France depuis 2010. Le secteur devrait continuer de progresser au cours des prochaines années : avec 1 million attendu en 2022 selon le CSFA, 2,4 millions en 2023 selon la PPE. Qu’importe le scénario, la croissance prévue du marché est importante !

Pour accompagner l’adoption du véhicule électrique, l’Etat français a anticipé le sujet de la recharge dès 2011 avec la publication du « Livre vert » du sénateur Louis Nègre, définissant les modèles de déploiement de bornes de recharge à adopter pour répondre aux automobilistes. Par la suite, le décret relatif aux infrastructures de recharge ouvertes au public du 12 janvier 2017 a mis en place un cadre réglementaire et défini des standards pour assurer l’utilisation et l’interopérabilité des réseaux de recharge.

Aux côtés de ces travaux réglementaires, les collectivités territoriales se sont saisies de la question grâce au soutien financier de l’Ademe qui, au travers de plusieurs programmes d’investissement d’avenir, a financé 77 réseaux locaux représentant plus de 22 000 points de recharge.

Des approches différentes selon les pays

Afin de pouvoir situer la position de la France à l’échelle mondiale et d’assurer une continuité dans les déploiements de stations de recharge dans les meilleures conditions tant pour les automobilistes que les acteurs privés, les politiques publiques de la Norvège, de la Californie et du Japon ont été étudiées afin d’identifier les bonnes pratiques mises en place. Cet état des lieux international vise à adapter les meilleures pratiques en termes de déploiement des infrastructures de recharge aux spécificités françaises.

Leader mondial en termes de part de marché, la Norvège a historiquement mis en place une fiscalité favorable à l’utilisation des véhicules électriques, avec un cadre réglementaire des infrastructures de recharge peu développé. Le gouvernement norvégien travaille aujourd’hui à harmoniser ce dernier, la simplification de l’accès à la recharge étant un des leviers pour permettre une plus grande massification du marché.

Les infrastructures ouvertes au public n’ont ainsi pas été développées proportionnellement à l’augmentation du nombre de véhicules électrifiés en circulation. Aujourd’hui, seulement 10 000 points de recharge sont ouverts à tous, ce qui représente un point de recharge pour 23 automobiles. ce ratio est bien supérieur aux préconisations de la directive européenne sur les carburants alternatifs (1 point de recharge pour 10 véhicules).

Avec 50 % des immatriculations enregistrées aux États-Unis, la Californie dispose de l’un des plus grands parcs automobiles électrifiés et vise 1,5 million de véhicules électriques en 2025 et 5 millions en 2030. Cet objectif ambitieux pourrait être atteindre grâce au cadre réglementaire favorable mis en place pour stimuler le déploiement d’IRVE par des acteurs privés avec le soutien des énergéticiens en situation de monopole régulé, alors que l’état de l’ouest n’offre aujourd’hui qu’un point de recharge pour 25 véhicules.

Enfin, de l’autre côté de l’océan Pacifique, le Japon dispose de l’un des premiers réseaux de recharge au monde (plus de 27 000 stations de recharge dont 7 000 rapides, soit 1 point de recharge pour 4 véhicules électriques) et offre un maillage dense du territoire grâce à des contrats de déploiement issus de partenariats publics-privés entre les préfectures, équivalents des départements français, et des acteurs privés. Dans une volonté de réduire sa dépendance énergétique, le Japon vise une part de marché des véhicules rechargeables de 20 à 30 % en 2030, soit 10 millions d’unités en circulation contre 200 000 en 2017.

Le Japon a rapidement fait le choix de déployer des bornes de recharge rapide afin de lever le frein de l’autonomie limitée. Entre 2013 et 2017, le gouvernement a ainsi dépensé environ 460 millions d’euros pour accompagner le développement de cette infrastructure.

Nombre de stations de recharge normales et rapides et évolution annuelle au Japon

D’un point de vue organisationnel, le consortium Nippon Charge Service regroupant des constructeurs automobiles, des énergéticiens et la Banque de développement du Japon (équivalent de la Caisse des dépôts et consignations) gère le déploiement, la supervision et la maintenance de bornes de recharge pendant une période de 8 ans. Le modèle économique repose sur des frais d’inscription, un abonnement mensuel et le paiement de l’énergie délivrée facturée à prix coûtant. Si cela semble intéressant financièrement pour l’utilisateur, Coda Stratégies estime que le consortium est loin d’atteindre l’équilibre financier en termes de coûts d’exploitation.

Plusieurs recommandations opérationnelles pour faciliter le déploiement des bornes de recharge

Maintenant que le territoire national est couvert en bornes, les acteurs de la recharge doivent s’assurer que leurs infrastructures garantissent un niveau de disponibilité et de qualité suffisant pour permettre une massification du marché. Les interventions publiques doivent se concentrer sur une évolution de la réglementation.

La puissance délivrable, le mode de déploiement ainsi que l’intervention ou non des pouvoirs publics sont des paramètres variables en fonction de la typologie du lieu d’implantation.

En tant qu’association fédérant l’ensemble de l’écosystème électromobile, l’Avere-France est identifiée à plusieurs reprises comme étant la structure la mieux appropriée pour véhiculer les bonnes pratiques auprès des différents acteurs. Coda Stratégies invite à la mise en place d’un site internet pédagogique dédié au véhicule électrique, outil que l’Avere-France dévoilera d’ici à la fin de l’année.

Conserver les mécanismes de financement actuels

La France dispose de plusieurs outils de financement pour points de recharge : le crédit d’impôt transition énergétique pour les particuliers, le programme CEE ADVENIR et les programmes d’investissement d’avenir, aujourd’hui arrêtés. Des dispositifs similaires sont mis en place dans les territoires observés.

Comme en France, la Californie a mis en place un crédit d’impôt de 30 % pour les bornes de recharge installées au domicile, dans la limite de 1 000 dollars par projet, et renouvelé chaque année. Lancé en 2009, le programme « Alternative and Renewable Fuels and Vehicle Technology » permet, sur le même schéma qu’ADVENIR, de financer la mobilité électrique via un fond de 100 millions de dollars obtenus via une taxation des véhicules et bateaux les plus émetteurs de CO2. D’abord concentré sur les infrastructures privées, le programme s’est ouvert aux points de recharge publics et en a financé au total plus de 9 000 en 10 ans. Un dispositif similaire à ADVENIR existe également au Japon.

Eligibilité des sites et modalités des subventions au Japon

Ces dispositifs sont jugés nécessaires pour permettre la bascule d’une part minimale mais suffisante d’automobilistes et renforcer l’attractivité d’investissements aujourd’hui moins rentables que d’autres mais répondant à un réel besoin. Il est considéré qu’au cours des prochaines années, si les objectifs de ventes sont atteints, le développement des infrastructures de recharge ne nécessitera plus de soutien public compte tenu du nombre de véhicules électriques en circulation.

Communiquer sur les avantages pour l’utilisateur de la recharge à domicile

En France, 90 % des sessions de recharge s’effectuent à domicile dès lors que l’automobiliste dispose d’une place de stationnement dédiée. Cette solution est reconnue sur l’ensemble des marchés pour son faible coût et sa praticité. C’est d’ailleurs ce qui a permis à la Norvège de devenir une référence en la matière, le parc de logements étant composé à 80 % de maisons individuelles.

Fréquence de recharge selon la typologie d’IRVE en Norvège en 2014, 2016 et 2017

Coda Stratégies propose ainsi de mettre en place une grande campagne de communication sur les avantages de la recharge à domicile. La définition d’architectures techniques standardisées pour faciliter l’installation de points de recharge en maison individuelle est également recommandée.

Améliorer et faciliter le droit à la prise

L’étude appelle à la simplification nécessaire de l’actuel droit à la prise, les difficultés à son application étant encore trop nombreuses pour permettre un passage facile au véhicule électrique pour les 6,7 millions de ménages habitant en copropriété et disposant d’une place de stationnement.

Trois actions sont proposées : la simplification de la proce?dure, le de?veloppement d’une infrastructure de?die?e a? la recharge accompagné d’un financement dédié et une information des syndics de copropriété. D’ici à 2025, 580 000 nouveaux points de recharge pourraient ainsi été installés.

Ainsi, le passage en assemblé générale devrait être revu avec le vote d’une résolution générale préalable, éventuellement rendu obligatoire par la réglementation, dans le but de définir les modalités du déploiement. Celui-ci devrait également être simplifié grâce à une meilleure sensibilisation des syndics, incités financièrement par une augmentation du taux de réfaction.

Afin de choisir l’architecture la mieux appropriée, tout en garantissant l’évolutivité de l’installation dans le temps, les gestionnaires de réseau de distribution sont encouragés à formaliser des schémas d’infrastructures de recharge afin de réduire les coûts pour les utilisateurs et faciliter le rôle de conseil des syndics. Trois modèles sont proposés :

• l’utilisation de l’infrastructure technique existante lorsque cela est possible
• la mise en place d’un point de livraison dédié à l’ensemble des points de recharge installés, solution plus abordable financièrement mais obligeant le syndic à refacturer à l’utilisateur sa consommation
• la mise en place d’un point de livraison par point de recharge, solution plus coûteuse mais permettant la facturation immédiate.

L’étude rappelle également le faible taux d’équipement des parkings des logements sociaux, les bailleurs sociaux étant encore réticents à investir dans l’installation de points de recharge. En effet, le taux de vacance important des parkings, pouvant atteindre 25 % dans certains cas, combiné au faible taux d’adoption du véhicule électrique par les habitants ne les incitent pas à se saisir du sujet. Pourtant, entre 58 000 et 72 000 nouveaux points de recharge pourraient être déployés d’ici à 2025.

L’ouverture de ces parkings à des personnes n’habitant pas sur place doit être envisagé, à condition que la réglementation sur les établissements recevant du public ne s’applique pas, la destination résidentielle du parking étant maintenue. Le droit à la prise doit également être facilité pour ces parcs de stationnement, où le bailleur social doit pouvoir choisir une solution technique et organisationnelle unique pour l’ensemble des intéressés.

Inciter les établissements recevant du public à déployer une offre de recharge à destination

Bien que les bornes de recharge installées sur les parkings des centres commerciaux et autres lieux de loisirs ne motivent pas un déplacement particulier, elles permettent pourtant d’offrir une solution de recharge d’appoint tout en améliorant l’attractivité du lieu. La disponibilité d’un point de recharge à destination peut ainsi influencer le choix de l’enseigne au détriment d’une autre.

Alors que ce type d’installation est courant en Californie et en Norvège, seules de grandes enseignes françaises ont saisi cette opportunité d’attirer et de fidéliser leur clientèle. L’étude propose ainsi aux pouvoirs publics de créer un cadre réglementaire spécifique sans participer à leur financement. Au total, les ERP pourraient accueillir 2 100 points de recharge supplémentaires au cours des prochaines années.

L’installation d’une station de recharge par un opérateur de recharge sur le foncier appartenant à une enseigne commerciale est une solution mise en avant, tout comme la facturation de l’électricité délivrée. En effet, si aujourd’hui l’opération est gratuite la plupart du temps pour l’utilisateur, cette situation ne pourra perdurer en raison des coûts liés à l’augmentation du nombre de points de recharge et de l’infrastructure électrique. Cependant, les coûts devront rester acceptables pour l’utilisateur afin de ne pas nuire à l’attractivité du lieu.

Faciliter le déploiement des bornes à la demande

L’installation de points de recharge suite à la demande d’un utilisateur permet de renforcer l’offre de recharge là où le besoin est réel, offrant une adéquation optimale tant pour les automobilistes que les opérateurs. Comme à Oslo, ces points de recharge doivent être destinés en priorité aux utilisateurs de véhicules électriques ne disposant pas d’une place de stationnement réservée. En France, cela pourrait concerner 11 millions de foyers.

Pour faciliter l’adoption de ce schéma par les aménageurs, un programme national de déploiement avec une gestion décentralisée par les collectivités locales est préconisé. Pour cela, les pouvoirs publics doivent permettre une installation rapide en simplifiant les procédures de raccordement entre le gestionnaire du réseau de distribution, le concessionnaire et l’installateur. Une réduction des coûts peut être engagée grâce à l’installation des points de recharge sur les candélabres d’éclairage public.

Selon les estimations de Coda Stratégies, entre 29 000 et 273 000 points de recharge pourraient être installés dans ce cadre selon le scénario d’optimisation des usages envisagé (partage entre plusieurs véhicules ou utilisation quotidienne, de nuit par exemple).

Permettre la recharge quotidienne sur le lieu de travail

La recharge sur le lieu de travail est une solution pertinente pour permettre aux automobilistes ne disposant pas d’une place de stationnement dédiée de passer à l’électrique. En Californie, les bornes au travail sont également perçues comme un moyen de recruter et de fidéliser les employés de l’entreprise. Au total, environ 227 000 nouveaux points de recharge pourraient être installés sur les parkings des entreprises d’ici à 2025.

Nombre de points de recharge sur les lieux de travail en France

En France, le programme ADVENIR a un impact positif non négligeable sur l’installation de points de recharge accessibles aux salariés avec environ 3 800 primes versées pour les bornes installées sur les parkings des entreprises et dont l’usage est réservé aux véhicules de flottes et des salariés. Coda Stratégies propose de maintenir le programme en place en mettant l’accent sur la communication, afin de le faire connaitre au plus grand nombre. Au Japon, le plan 2016-2020 prévoit le redéploiement des aides publiques vers les bornes de recharge de puissance normale dans les immeubles d’habitation et tertiaires.

Un droit à la prise pour les entreprises locataires de leurs bureaux et de leurs parkings est également préconisé afin de ne pas restreindre les déploiements d’IRVE. Surtout, un guide de bonnes pratiques adapté à une recharge de plusieurs heures en entreprise devrait être rédigé afin de répondre aux interrogations concernant la facturation, l’architecture de l’infrastructure électrique et la puissance délivrable.

L’installation de points de recharge dans les zones d’activité opérées par des entités publiques ou privées et regroupant de nombreuses entreprises est également à prévoir avec un potentiel de 28 000 points de recharge supplémentaires à horizon 2025.

Développer de nouvelles solutions de recharge d’appoint

Plusieurs solutions peuvent être déployées pour faciliter la recharge d’appoint que ce soit en fonction d’un lieu ou d’un public déterminé.

Dans une logique de réassurance, des hubs de recharge rapide peuvent être installés en milieu urbain et périurbain à proximité des gares ou des stations services conventionnelles. Pour atteindre les 1 500 points de recharge de ce type en 2025, il conviendrait d’encourager l’investissement privé au travers d’un cadre réglementaire favorable. En effet, les opérateurs de recharge chercheront d’abord la rentabilité de ce service à court terme en sélectionnant les lieux d’installation les plus propices. Dans les grandes métropoles, Coda Stratégies estime qu’un point de recharge installé dans un hub permettrait d’alimenter 700 véhicules.

Seule incitation financière retenue, l’augmentation du taux de réfaction financée par une plus importante prise en charge par le TURPE permettrait de réduire les coûts de raccordement de ces stations.

Le rapport préconise, lorsque l’attractivité d’un territoire est insuffisante pour un déploiement privé, d’installer des stations de recharge rapide dotées d’au minimum 2 points de recharge et délivrant à minima une puissance de 50 kVA, avec une évolutivité de l’infrastructure imposée.

Des stations de recharge rapide réservées aux conducteurs de taxis et de VTC sont également à anticiper, même si les sociétés de transport doivent être incitées à déployer leur propre infrastructure. En complément de 100 à 200 nouveaux points de recharge d’une puissance supérieure à 50 kVA, le déploiement de hubs de recharge dédiés dans les grandes villes est également recommandé, dans les zones de prise en charge des grandes gares et des aéroports. Un système de file d’attente doit être mis en place afin de ne pas pénaliser les conducteurs des véhicules en charge. Dans un premier temps, 4 points de recharge par hub semblent suffire pour répondre à la demande.

Au Japon dès 2013, les différentes préfectures japonaises ont mis en place des schémas directeurs pour le déploiement d’IRVE afin de déterminer les endroits prioritaires, en fonction du trafic, des points d’intérêt locaux et des initiatives locales.

Faciliter les déplacements de longue distance

Enfin, la conduite d’un véhicule électrique dans les mêmes conditions qu’un modèle thermique nécessite le déploiement de réseaux de recharge rapide le long des grands axes de circulation et sur les aires de service des autoroutes. Cela pourrait concerner environ 3 600 nouveaux points de recharge sur le territoire français. Dans son plan 2016-2020, le Japon prévoit une densification des territoires où les bornes rapides sont installées à plus de 30 kilomètres les unes des autres et vise une station tous les 15 kilomètres sur les grands axes soit plus de 5 000 points de recharge.

En Norvège, le passage au marché de masse a été enclenché grâce au développement d’un réseau de recharge rapide sur l’ensemble du territoire. Le modèle économique y est viable sur certaines stations très fréquentées et ce sans subvention économique, dès lors que les véhicules électriques représentent plus de 3 % du parc roulant. Cependant, dans certains territoires à faible densité de population et où la fréquentation des stations de recharge rapide est moindre, des aides publiques sont nécessaires pour assurer leur déploiement et répondre aux besoins de déplacements longue distance.

Pour répondre à cet objectif, une architecture minimale et des fonctionnalités associées inspirées du modèle norvégien sont proposées afin d’assurer la bonne utilisation des réseaux de type corridor par le plus grand nombre :

• environ 4 points de recharge par station avec un minimum de 2 et des possibilités d’évolution en fonction de l’utilisation
• une puissance délivrée minimale de 50 kVA avec une évolutivité jusqu’à 150 kVA à prévoir à court terme
• une installation visible sur les aires de service disposant de services avec d’assurer la fréquentation du site
• une facturation en fonction de la puissance, du temps de charge et de l’énergie délivrée
• en complément des obligations actuelles liées au décret de janvier 2017 concernant l’interopérabilité et les standards de prises disponibles.

Le rapport insiste sur la nécessité de veiller à la réduction des contraintes techniques inutiles qui viendraient augmenter inutilement le coût de l’infrastructure. Pour cela, il faudra veiller à communiquer auprès des concessionnaires autoroutiers afin de s’assurer qu’ils n’édictent pas des cahiers des charges trop contraignants, ce qui permettra de développer de nouvelles stations sans aides publiques. Coda Stratégies rappelle également la nécessité d’assurer la pérennité des investissements des opérateurs de recharge en clarifiant leur statut et en facilitant leur installation, un sujet dont les pouvoirs publics ont commencé à se saisir avec la publication de l’arrêté du 2 janvier 2019 venant clarifier les conditions d’installation des IRVE sur les aires de service.